聚焦丨中欧班列半年报：不比数量比质量，郑州、成都分列中西部第一
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划重点：
❶ 上半年中欧班列开行数量持续提升，同时转向高质量发展，物流服务趋向精细化，开行频次加快，通关时间缩短。
❷ 中欧班列已形成多个“区域中心”，“西三角”的中欧班列竞争激烈，铁海联运或将为未来的竞争“风口”。
截至8月5日，国内中欧班列的主要运营城市，已经悉数公布今年上半年的相关数据。
21世纪经济研究院分析师通过梳理发现，与过去相比，2019年中欧班列的一个显著变化是从“比开行数量”，发展到“比开行质量”。
中欧班列在经过逾8年的发展后，各地与欧洲之间的货运线路、发车时间均趋于成熟和稳定，在“市场化”运营的总体要求下，各地的中欧班列要想获得进一步的发展空间，开行质量的比拼成为了竞争新领域。
从目前的情况看，通关时间、物流时长、货值、重载率等，成为了越来越多中欧班列运营公司在公布数据时，重点展现的方面。
2019年上半年中欧班列重点开行城市数据
2019年上半年中欧班列重点开行城市数据
第一是开行数量持续提升。
今年上半年，经新疆霍尔果斯口岸进出境的中欧班列达到1489列，同比增长141%，货运量125万余吨，同比增长190%。
阿拉山口海关共监管中欧班列14条线路、1351列，同比增长27.81%，可到达欧洲13个国家、41座城市。至6月底，阿拉山口口岸中欧班列累计进出口货物达59.36万吨，同比增长46.71%；货值约76.39亿美元，同比增长61.77%。
二连浩特口岸中欧班列共运行713列，搭载62048个标箱，货重51.98万吨，同比分别增长22.93%、23.5%、63.63%。按目前运行情况估算，预计2019年全年中欧班列运行列数将同比增长30%左右。
第二是转向高质量发展，重视载货率、货值等。
与过去相比，2019年上半年，各地中欧班列运营公司，不再以开行数量为唯一评价标准，而是倾向于对标“开行质量”。今年1至4月，成都开出的中欧班列，返程空箱率同比下降25.86%，货值呈增长趋势。2019年上半年，成都的运输货值25.2亿美元，同比增长18.7%，其运输货值、综合重载率增速名列全国第一，发送量、回程比例等指标排名前列。
第三是与“一带一路”沿线国家的贸易发展迅速。
如2019年上半年，重庆外贸进出口总值2663.6亿元，同比增长16.48%；对欧盟进出口505.2亿元，增长21.9%；对“一带一路”沿线国家外贸发展明显加快，合计进出口734.2亿元，增长32%，中欧班列（重庆）对重庆外贸发展的支点作用不断凸显。
第四是中欧班列物流服务趋向精细化。
如保温箱、冷藏箱、恒温箱及各种特色的拼箱服务越来越常见，如郑州开通特种箱优先验放通道，支持加工食品、计算机等对温度湿度有特殊需求的产品搭载恒温箱进出境，6月份，该班列首次承运来自白俄罗斯的冰淇淋。
第五是班列线路趋向稳定，开行频次加快，多条中欧班列已经实现每天发班。
第六是通关时间持续缩短。2019年上半年，重庆铁路口岸进出口整体通关时间较2017年分别压缩73.9%和97.28%，中欧班列（成都）回程通关到达时间缩短为109小时，实现了通关时效275%的提升。此前，中欧班列（成都）回程段经阿拉山口，最终到达成都国际铁路港需要300个小时完成整个过程。霍尔果斯口岸目前中欧班列平均通关时间控制在21小时内，整列换装时间已由2017年的平均6小时缩减至3.5小时左右。
从集货能力观察，21世纪经济研究院分析师认为，中欧班列已形成多个“区域中心”。
西部为重庆、西安和成都，中部为郑州，长三角为合肥，而其他区域尽管有中欧班列开行，但其辐射能力还有待观察。
从开行班列的绝对量而言，“西三角”的三个城市重庆、西安和成都依然稳居全国前三，且为国内主要的集货区域，有可能竞争全国的中欧班列货物集散中心。以2018年末的“西三角”中欧班列开行量合计，其开行总量占同期全国中欧班列的67.75%，意味着该区域为国内最主要的中欧班列货物集散地。
分地区看，重庆的中欧班列开行851班、运送货物7.54万标箱，同比大幅增长118.2%、133.8%。2018年该城市的中欧班列实载率超过90%，今年的目标是力争实现实载率100%。
“西三角”的中欧班列一直处于激烈竞争中，西安作为“追兵”，在2017年全年仅开行194列的情况下，2018年增长到1235列。2019年上半年，西安的中欧班列开行量达到846列，较2018年同期增长155%，实载开行量和重载率均为全国第一。
尽管成都未公布同期开行数据，但从2018年末的数据看，1591列的数量，居于全国第一。
21世纪经济研究院分析师预计，未来“西三角”的中欧班列仍将呈现激烈竞争之势，谁能提供更优质的运输服务，如在通过时效、运输时常等方面占据优势，谁就具备成为全国的货物集散中心的能力。
在“西三角”之外，另外的中欧班列区域中心，则分别为中部的郑州和长三角地区的合肥。
今年上半年，郑州的中欧班列开行539列，同比增长90.5%，居中部城市第一位，其集货范围已经覆盖全国四分之三区域。
合肥自2014年开通“中欧班列”后，其运力稳步增长。2014至2017年，合肥中欧班列累计发运165列；2018年全年发运182列；2019年上半年合肥累计发运221列，同比增长198.7%，开行数量已经超过2018年全年数据，居长三角第一位。截至目前，合肥中欧班列15条线路，覆盖7个国家，开行频次已达到每周发送7至14列。
21世纪经济研究院分析师认为，未来铁海联运或将为下一个竞争“风口”。将有更多的中欧班列开行城市与沿海港口进行合作，争取更多的海运货源通过中欧班列进行转运。
西安在上半年开行了海铁联运班列21列，目标是打通向东的出海通道，承接东部港口的海运货物转运，以“铁海联运”的方式争取到更多的货运量。
尽管厦门在中欧班列的开行数量上不占据优势，但依靠港口优势，在铁海联运方面取得了成效。据厦门海关统计，截至6月底，共有63票226标箱来自台湾、香港地区，及越南、泰国、日本等国家货物成功过境厦门，总重量达924吨，货值1687万美元。
2011年以来，中国的铁水联运发展迅速，其中2017年到2018年运量增长了30%，2018年达到415万标箱。
不过，就全国情况看，目前主要港口的水铁联运比例还较低。其中，最高的青岛港和宁波港占比为5.4%和4.2%，国外汉堡和不莱梅的水铁联运比例均超过了35%。这意味着，谁占据了更多的海铁联运市场份额，谁就能在中欧班列的竞争力掌握主动权。
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来源/21世纪经济报道
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